БизнесЦензор

05.11.19 09:49

Нужны ли Украине списанные российские вагоны

Автор: Инна Рослик

Украинские вагоностроители не первый год настаивают на запрете ввоза в Украину российских и белорусских вагонов, бывших в употреблении. Запрет должен быть введен с марта 2020 года. Почему запрет ввели только сейчас?

Нужны ли Украине списанные российские вагоны 01

Фото: pixabay

Кабмин в газете Урядовый курьер в июне обнародовал принятое в мае постановление № 535, которым расширил перечень запрещенных к ввозу на территорию Украины товаров из России. Документом, помимо прочего, с марта 2020 года будет запрещено ввозить железнодорожные вагоны.

Этот запрет касается бывших в употреблении (б/у) вагонов из Российской Федерации.

Еще в конце декабря 2015 года Кабмин обнародовал список товаров из РФ, запрещенных для ввоза на территорию Украины. Тогда под запрет попали ряд "транспортных единиц": оборудование для желдорог, аппаратуры, используемой в устройствах ж/д автоматики, дизель-электрические локомотивы, пружины для тележек грузовых вагонов, тракторы, мотоциклы, авто и прочее.

Возникает логичный вопрос: почему еще в 2015 году не запретили ввоз ж/д вагонов из РФ?

БизнесЦензор разбирался, кому было выгодно не отсутствие запрета, сколько вагонов закупили за почти четыре года и почему на рынке говорят о необходимости не ждать 2020 года, а ввести запрет прямо сейчас?

Предыстория

В 2014 году президент РФ Владимир Путин дал поручение правительству простимулировать развитие вагоностроения в РФ и ввести запрет на продление срока службы старых составов. Официальные причины — рост числа происшествий на железеной дороге, а также продление срока службы выше предела, установленного изготовителями вагона.

Запрет вступил в силу в 2016 году. Что это значит?

У вагонов есть нормативный срок службы. По данным на 2013 год, для полувагона это 22 года, для цистерны – 32 года, для зерновоза – 30 лет. Но вагон можно отремонтировать и, в свою очередь, дважды продлить срок его службы наполовину. Максимальный срок службы полувагона, например, может составить 44 года.

С 2016 года в РФ ремонтировать (капитальный ремонт с продлением срока службы – БЦ) вагоны запрещено. После того, как вагон отъездил нормативный срок службы, его списывают. Другой вариант – он может быть продан на другие рынки. В частности – в Украину.

В Украине, по данным БЦ на март 2018 года, совокупный парк полувагонов "Укрзализныци" (УЗ) и частных вагонов составлял чуть более 94 тыс. вагонов (50,26 тыс. – УЗ, 43,79 тыс. – частные), цистерн – 19,4 тыс. (8,71 – УЗ, 10,7 тыс. – частные), зерновозов – чуть более 17,9 тыс. (11,64 тыс. – УЗ, 6,27 тыс. - частные).

Нужны ли Украине списанные российские вагоны 02

По данным разных источников, около 50% парка полувагонов и 65% парка зерновозов превысили допустимый срок эксплуатации. По данным Федерации работодателей (ФРУ), из 148 тыс. вагонов рабочего парка, 64 тыс. вагонов ездят с исчерпанным нормативным сроком эксплуатации.

Очевидно, что на железных дорогах Украины ездит не новый подвижной состав.

Как действует схема?

До 2015 года б/у вагоны украинские компании могли покупать напрямую. После введения санкций в отношении ряда российских предприятий в 2015 году подвижной состав стали покупать через "третье лицо".

"Из-за того, что российские компании-владельцы грузовых вагонов под санкциями, делается продажа через "третье лицо". Вагон или вагоны продают в Беларусь или Латвию, регистрируя их на собственника. Из-за этого цена на вагон поднимается минимум на $5 тыс.", – говорит источник БЦ на рынке на условиях анонимности.

После такой вагон отправляется в Украину, но уже не как российский, а как бак белорусский или латвийский. В Украине вагон направляют на капитально-восстановительный ремонт, после чего он отправляется на перевозку грузов.

Стоит добавить, что "третье лицо" не обязательно может быть за границей.

Сколько стоит и сколько закуплено?

Официальных данных, сколько было закуплено б/у вагонов из стран СНГ за период с 2015 по 2018 год, нет. БизнесЦензор отправил соответствующий запрос в "Укрзализныцю", но на момент публикации ж/д ведомство не предоставило ответ.

По неофициальным данным, в указанный период из РФ "приехало" около 10-12 тыс. полувагонов и не менее 4 тыс. б/у зерновозов. По данным AurumGroup, только в 2018 году в Украину "заехало" более 4 тыс. б/у полувагонов и зерновозов.

Нужны ли Украине списанные российские вагоны 03

Данные: AurumGroup

На самом деле, частные компании пополняют свой парк достаточно быстро. Так, только в сентябре 2019 года частный парк пополнился на 512 полувагонов и 1,17 тыс. зерновозов. Из них б/у – 212 полувагонов и 702 зарновоза.

Вид подвижного состава Закупленно новых Закупленно б/у
1 Полувагон 338 212
2 Цистерна 0 14
3 Крырый вагон 0 4
4 Цементовоз 15 2
5 Платформа 0 0
6 Зерновоз 495 702
7 Окатышевоз 0 73
8 Фитинговая платформа 7 10
9 Минераловоз 90 25
10 Другие 0 12

Данные: Rail Инсайдер

Цена на б/у подвижной состав, соответственно, в два раза ниже, чем стоимость нового вагона.

Так, например, по данным источников БЦ, до 2015 года, когда в Украине не вступили в действие санкции против компаний из РФ и покупать их можно было напрямую, полувагон стоил $15-17 тыс.

После введения санкций и запуска схемы продаж через "третье лицо" цена за б/у вагон выросла до $25 тыс. Учитывая тот факт, что за новый полувагон покупатель на сегодня отдаст $47-48 тыс., б/у вагон покупать выгоднее.

Кто лоббирует запрет?

Ответ на этот вопрос очень простой: украинские вагоностроители и ряд смежных с вагоностроительной отраслью предприятий выступают за введение запрета на ввоз в Украину б/у вагонов из РФ и Беларуси.

Флагман – Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ). Его бенефициары: Владимир Приходько и его жена Наталья, предприниматель Олег Осиновский, а также учредитель ряда транспортных компаний в РФ Станислав Гамзалов. Кроме КВСЗ за запрет выступает и выше упомянутый холдинг AurumGroup. Его собственница – Алена Лебедева, дочь экс-нардепа и экс-министра обороны Украины, объявленного в розыск, Павла Лебедева.

Их интерес очевиден. По подсчетам ФРУ, за 5 лет общая стоимость такого импорта достигла $302,3 млн. Вагоностроители апеллируют на то, что б/у вагоны разрушают сеть желдорог и оставляют украинские компании без заказов, а украинцев – без рабочих мест и доходов.

Вагоностроители также выступали за отмену продления срока службы вагонов в Украине. Такая инициатива была озвучена на закрытом собрании производителей и бизнеса, но в текущих реалиях не была поддержана.

Что мешало введению запрета на импорт б/у-вагонов?

Есть несколько версий, почему запрет на ввоз б/у вагонов не был введен ранее.

Версия первая – у власти были люди, лояльные к импорту б/у вагонов. По данным источников БЦ, транспортный Комитет Верховной рады прошлого созыва, который на то время возглавлял Ярослав Дубневич, был против ввода запрета.

Версия вторая – это была оправданная мера во время дефицита вагонов. Это по большей части касается зерновозов и периода после введения дерегуляции вагонной составляющей.

Как рассказал Глава Совета в ГО "Центр развития логистики" Валерий Ткачев, в связи с дерегуляцией вагонной составляющей компаниям стало выгодно закупать вагоны.

"Почему? Ж/д тариф состоит из двух составляющих: вагонной и инфраструктурной. Если вагон частной компании, то при перевозке грузов компания не платит вагонную составляющую тарифа. В идеале, на содержание вагона должно уходить около 20-30% от тарифа, остальное должно идти на содержание инфраструктуры. Но в 2018 году УЗ ввела дерегуляцию и "отпустила" вагонную составляющую. Теперь у нас больше 60% в тарифе – вагонная составляющая. При этом у зерновиков наблюдался рост объема перевозок и дефицит зерновозов", – объяснил Ткачев.

Он сообщил, что рост инфраструктурной составляющей блокируют представители горно-металлургического комплекса, который, большей частью, возит грузы "в своем вагоне".

"Им важно удерживать вагоную составляющую тарифа на высоком уровне. А зерновики, не имея своего парка на тот период, попали под рост тарифа. Это стимулировало зерновиков покупать свои вагоны", – добавил Ткачев.

Эксперты также придерживаются этой версии. Один из участников рынка на условиях анонимности рассказал, что Мининфраструктуры, видя дефицит подвижного состава на тот момент, приняло решение не активировать норму о запрете импорта б/у вагонов.

"В 2015 году активизировалось строительство вагонов на мощностях УЗ. Тогда заводы Сергея Тигипко ("Днепровагонмаш"), КВСЗ, "Лемтранс" (имеется в виду "Попаснянский ВРЗ", который арендует СКМ Рината Ахметова – БЦ) подписали картельный сговор. Тогда подкомитет Рады по экономической политике подписал и зафиксировал цену на вагон для внутреннего рынка в размере около 1,6 млн грн с НДС. Это была очень высокая стоимость вагона, что спровоцировало рост закупки б/у вагонов. После рынок отрегулировал стоимость. На сегодня цена на полувагон составляет 1,25 млн грн", – говорит источник.

На декабрь 2016 года, по данным Delo.ua, дефицит составлял около 9 тыс. вагонов и это был "максимальный дефицит, с которым когда либо-сталкивались железнодорожники".

Смотреть комментарии → ← Назад в рубрику